首页 --专题——重庆复兴  第 252 2004-6-17

 

 

汽车:“一把手工程”突围路径


本报记者 程必忠

     重庆报道

  造车!
  对拥有雄厚制造业基础的重庆来说,并不是件难事,但要成为其一大支柱产业,没有地缘优势的重庆,其面临的挑战就不难想象。
  然而,行动源于梦想!
  5月10日,重庆市市长王鸿举、常务副市长黄奇帆同时出现在重庆工学院。他们此行一个重要目的就是:筹建重庆汽车学院,为发展汽车产业提供人才“造血”基地。
  在工学院,黄奇帆明确表示:“希望以学院的车辆工程学院为核心,组建重庆汽车学院。”
  6月8日,记者获得可靠消息称,本着特事特办,重庆汽车学院已经获批,将落户重庆市巴南区。
  组建学院,解决人才瓶颈,仅仅是重庆“一把手工程”——汽车产业突围的开始。
一把手工程
  与许多省市一样,汽车同样成为重庆“一把手工程”。
  3月17日,由市长王鸿举任组长的重庆市汽车产业发展领导小组成立。
  “这不是形式,而是意味着重庆提了很多年的打造‘中国西部汽车城’计划,开始逐步成为现实。”重庆市发改委一官员认为。
  目前,重庆已形成长安-铃木系列微型轿车、长安-福特系列中高档轿车,庆龄系列越野型商用车及红岩-斯太尔系列重型载重车等高中低档、大中小型汽车的规模生产能力,其中微型车年生产能力为40万辆,轿车为20万辆,轻型车7万辆,载重车2万辆,并拥有长安、长安福特、长安铃木、庆龄、重汽、铁马、重客等17家整车生产厂。
  重庆市官方预计,到2007年实现年产汽车100万辆,销售收入达到750亿元;到2010年,生产汽车150万辆,销售收入为1350亿元,并形成“一城六园”的格局。
  据称,目前,长安福特、长安铃木各自年产20万辆的扩建工程已经相继进入实质运作阶段,力帆集团微型车今年即可上市。
  一切似乎都在按照预定的轨迹前进!
  可业界却不这么认为。
  “框架有了,但是要做成一个产业,还面临着诸多的困难”谭晶宇认为,仅有平台是不够的,发展汽车产业必须要有一个好的产业生态集群,目前重庆的整车生产和配套产业发展极为不平衡,甚至是断裂的。在整产生产已经逐渐形成规模情况下,扶持配套产业发展并面向全球采购,是重庆汽车产业发展目标得以实现的关键。
配套瓶颈
  因制造业基础好,在上个世纪80年代中后期,随着长安、庆龄、铁马、重客、渝州、北泉、山花等汽车上产企业的起步和发展,重庆汽车零部件产业进入高速发展期。而后随着迪马、金冠、精通、川江等民营企业的出现,则迅速构成了重庆庞大的汽车零部件产业框架。
  官方的统计,现在重庆零部件企业产值超过500万元企业有480家,拥有整车及零部件主要生产设备数量超过1.7万多台。
  与庞大的身躯相比,其竞争力却不能与之匹配。
  随着国际汽车巨头对其配套企业的质量标准提高,在ISO9000的基础上,重新推出了QS9000和TS16949汽车质量认证标准,而重庆绝大部分零部件企业却无法与其对接。
  谭晶宇证实,重庆汽车配套企业目前能通过TS16949国家汽车产品质量认证的企业不到10家。
  这意味着重庆绝大多数配套企业,不仅无缘进入通用、福特、克莱斯勒等国际汽车巨头的采购体系,就连进入重庆本地汽车企业的采购比例都不大。
  长安集团采购部一人士透露,长安汽车的配套企业有271家,为长安汽车股份公司做配套的重庆企业大约在47%。
  在庆龄公司,本地配套企业占38%,其价值量为43%,重汽集团则更少,本地配套价值量仅为23%。
这对本地零部件企业绝非危言耸听。
重庆官方对本地零部件配套业的“会诊”结果显示:重庆零部件最大的问题就是体系散乱,没有一个像样的零部件系统供应商,零部件配套系统相对割裂,企业产品单一,不能适应系统化、规模化发展。
“配套产业上不去,又不具备地缘优势,我们现在已经不抱任何幻想,期望还能引进象福特这样的整车生产企业?”谭晶宇直言。
收获底特律
  上世纪70年代,日本汽车及配套企业在美国底特律召开的汽车工程师学会(SAE)年会上频频亮相,由此催生了日本汽车工业的快速发展。
  重庆也迫切需要这样一种灵感和一个前进中的参照物!
  基于这种现实,重庆市市政府决定:由市财政补贴100万元,组织汽车企业和配套企业,参加今年3月7日举行SAE年会。
  重庆团队的出现及其产品,吸引了福特、通用、克莱斯勒、丰田、李尔、伟士通、德尔芙等巨头的眼光。
据重庆市外经贸委透露,底特律之行签下的合作项目达70余项。
  4月,采购巨头美格纳下属的英帝尔公司派人前往重庆选定了4家配套企业重点考察。
  收获不单单这些,在此次底特律之行中,重庆方面获得一个信息:底特律的汽车零部件配套企业将向中国的西部转移。这对重庆零部件企业来件,是一个难得机遇。
  但是,人才、资金、技术却成为重庆绝大部分零部件企业无法越过的一道坎。
  一业内人人士认为,这就需要政府操刀解决这些问题。
  对于解决路径,当初的“上海模式”被重庆官方所极力推崇。
  上海在发展汽车产业时,专门成立了零部件国产化领导小组,并设立了基金,只要零部件企业的专利技术通过论证,并有市场,政府就可以拿基金投资。
  在这种模式下,上海汽车产业得到了快速发展,而与其邻近的江浙汽车配套产业也得以强力拉动。
  重庆市经委官员透露,重庆也将走这条路,设立发展基金,组建工业投资公司,对重点项目提供贷款和担保,修建汽车试车场等。
政府良苦用心
  6月初,重庆又传出消息,又有几家民营企业摩拳擦掌要进入整车领域,生产微型轿车。
  这意味着重庆的整车生产企业还将增加。
  但这会不会形成无秩序竞争,从而导致重庆汽车企业内耗,削弱重庆汽车的核心竞争力?
  “肯定不会,目前轿车的市场空间很大。”重庆市政府某官员说,“全国每年汽车产能在以30%的速度增长,即100万辆,重庆不上,其它地方也要上呀。”
重庆汽车研究所研究员石龙斌说,按照汽车发展规律,开发、生产零部件的利润应该高于整车组装环节,但在国内的情况却是出现了倒置。
  业内人士分析,在目前情况下,零部件企业要解决资金和人才问题,虽有政府强力相助,但还需要一段时间。这段时间内的成长就要靠整车生产企业来拉动,整车行业的发展同时也拉动了当地工业经济的快速增长。“一个多赢的结局!”
  该人士认为,无论是组建学院还是底特律之行,抑或是汽车发展基金,都蕴涵了政府的良苦用心:创造机会来平衡各方利益,让零部件产业快速发展企业,从而完成汽车产业生态集群形成。
  在这一点上,重庆摩托车已经走到了汽车的前面。



 
 
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