首页 --商 业  第 251 2004-6-14

 

 

开放的天空航空民资躁动


本报记者 刘 航

北京报道

虽然存有日前湖南蓝翔违规筹建民营航空的阴影,但振翅欲飞的民营资本仍在加速挺进民航腹地。
继国内首家民营航空公司——鹰联航空公司——今年2月份获准筹建后,近日又有两家民营独资航空运输企业乘势而入,同时获得民航总局的筹建许可。
这两家公司名为春秋航空有限公司和奥凯航空有限公司。紧随其后,民营大众航空公司和华夏航空公司正快速跟进,其他数家民营航空公司也已悄悄上路。
低调与高调
同样流淌民营血液,同一天获准降生,但春秋和奥凯的性格却迥然不同。
出身旅游业的春秋航空公司高调而活跃。这家由上海春秋国际旅行社和上海春秋包机旅行社投资筹建的民营航空公司,诞生之初就显现出张扬的秉性。对于涉足民航的动因和筹谋,该公司并不刻意遮掩,其主要创意者,上海春秋国旅董事长王正华更是将春秋国旅的故事和盘托出。
与民航“沾亲带故”的奥凯则含蓄而谨慎。站在奥凯身后的投资方为新疆中京奇力投资有限公司、奥凯投资发展有限公司、北京奇力物流有限公司三家民营企业和一位自然人。其中,奇力物流与民航素有往来,其前身北京奇力航空运输服务公司是一家成立于1993年的综合货运代理公司,经民航总局批准,具备航空运输代理资格。另据知情人士透露,奇力物流的一位高层曾在新华航空公司担任要职,业界资源颇为丰富。
记者辗转联系到奇力物流公司,该公司有关人士以时机尚不成熟为由,婉拒了记者的采访要求。
记者从其他渠道获悉,奥凯瞄准的是国内航空货运市场。该公司将主营航空货运业务,兼营旅客包机,其主运营基地初定为天津滨海国际机场。在运力配置上,奥凯计划引进波音737QC(快速转换型)客货两用飞机和波音737全货机,并力图走出低成本道路。
春秋和奥凯推门而入之际,另两家民营航空公司距离民航大门也已越来越近。知情人士透露,香港明山项目公司等企业投资的民营大众航空公司已于5月中旬通过了民航华北管理局初审,目前正等待民航总局的最后审批。民营华夏航空公司也在准备申报材料,其投资方是两家投资公司,分别来自新疆和北京。
据了解,大众航空公司已将目标锁定在支线航空市场,计划以河北石家庄正定机场为运营基地,将引入支线飞机,开展航空客货运输。华夏航空公司则拟将基地设在四川宜宾,主营航空旅游业务。
除以上已初露端倪的民营航空公司之外,据知情人士透露,还有数家民营企业有意进军民航业,其前期准备工作已相继启动。
民航十年首次放开
并不是巧合。民营资本扑面而来的时候,民航大门正徐徐打开。
大门打开的标志,便是《国内投资民用航空业规定》(下称《规定》)的呼之欲出。民航总局政策法规司司长袁耀辉曾表示,在鼓励竞争、打破垄断,确保国有经济占主体地位的原则下,民航鼓励民营资本进行投资,并将通过《规定》进行引导和规范。
记者获悉,在民航内部,对于该规定草案的实质内容在去年下半年时即已没有异议,当时个别存有争议的涉及防止行业垄断(如航空公司投资机场以及机场投资航空公司)的技术问题也已逐步协商解决。
民航总局政策法规司有关人士表示,民航正在按最快速度推进《规定》的制订和实施,不过由于涉及到程序问题,政策的正式出台还需一定时间。近日有报道称,《规定》年内出台已成定局。
据悉,在《规定》草案中,对民营资本而言,除三大航空运输集团、省会城市机场和重点旅游城市机场需要保持国有资本控股地位外,在投资其他航空公司和机场上,将没有比例上的明确限制。
事实上,民航总局在实际操作中的放开,早已走在了《规定》出台之前,这一点在2004年尤为明显。今年2月和5月,民营鹰联航空公司、春秋航空公司和奥凯航空公司先后获批筹建,便是鲜明例证。
值得一提的是,这也是民航自1994年暂停审批新建公共航空运输企业近10年来,在准入政策上首度出现松动。
实际上,在去年年底召开的民航工作会议上,民航总局局长杨元元便已将放宽民营资本市场准入的讯息清晰表露。他指出,要尽快出台《国内投资民用航空业规定》,为国内资本特别是民营资本投资民航业创造必要的法规环境。
尽管如此,民航学院资深教授都业富认为,国内民航业的开放力度还应加大。他指出,国外航空运输业发展到一定程度后,通常借助对内开放,打破民航完全依靠国家输血的模式。美国在1978年放松民航管制后,采取了非常开放的政策,吸引了大量的民营资本进入民航。19811986年,美国新成立了100多家航空公司,为美国航空运输业的后期发展奠定了良好基础。
他认为,中国民航业当前的模式和1978年之前的美国有些相似。为促进行业质的提升,民航应以更大的魄力来对内开放。
挑战微利航空时代? 
日渐开放的民航业正成为民营企业争相抢占的新领地。
这让人联想到上世纪90年代初期,国内一度掀起了兴建地方航空公司的热潮。当时,在各地政府的牵头下,不到5年时间内,十余家地方航空公司雨后春笋般涌现。
不过在天相投资顾问有限公司分析师孙利萍看来,目前的形势与当时已大不相同。1990年前后,航空运输业供不应求,行业增长率高达20%30%,民航的赚钱效应极具吸引力,引得地方政府纷纷介入。
现在来看,尽管中国民航业未来十余年将保持年均增长10%以上的世界民航最高涨幅,但其赚钱效应已大不如前。一个业内公认的事实是,最近几年,国内航空公司大多处于微利甚至亏损状态。
同样不容忽视的一点是,无论国内还是国外,民航业都是一个投资大,、周期长、收益低的行业。民航总局政策法规司司长袁耀辉坦言,相对工业企业而言,世界所有国家的民航企业利润率都很低。工业企业50亿~60亿资产就可能拿到3亿~4亿的利润,而民航企业则要数百亿资产才能获得这么多利润。
对此,一位正在筹建民营航空公司的人士指出,他们之所以进军民航业,是因为看到了较好的政策和形势,碰到了较好的投资机会。不过他坦陈,投资民航的风险不可小觑。他们已经认识到,民航是一个特殊行业,有很多特殊要求,投资者必须有很深的行业背景,对行业要深入了解,对整个项目能有效掌控。
鹰联航空公司的一位人士表示,公司在筹建中考虑最多的就是风险问题,怎样将风险降到最低,如何使公司实现盈利,是鹰联重点研究的一个课题。
尽管短期内投资民航极难大把赚钱,但据孙利萍预计,随着民航产业改革的走向深入,加上民营资本在体制和灵活性等方面优势的逐渐显现,从长期来看,民营航空公司有望获得高于整个社会平均水平的利润回报。
都业富教授同样认为,民营航空公司的盈利机会很多。他指出,国内民航微利性的主要症结在于管理能力相对有限。即便是一家小型航空公司,如果公司根据市场需求准确定位,科学管理,灵活经营,其盈利空间甚至比大航空公司还要大。
鹰联航空公司一位人士告诉记者,他们并不否认民航是微利行业,不过通过可行性分析,鹰联认为经营目前普遍亏损的支线依然有盈利空间,但要取决于两大因素:一是在外界环境上,国家政策要支持;二是在内功上,要加强管理,提高效率,改进核算方式。
记者了解到,为增大盈利机会,鹰联航空计划走低成本道路,具体措施包括改单纯购买飞机为租买结合,寻求与国内现有航空公司如四川航空公司合作,借鉴国外经验等。



 
 
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