首页 --商 业  第 235 2004-4-15

 

 

铁路运力悖论求解:还要垄断多久


本报记者 左志坚
实习记者 陈中小路 

·编者按·

还有什么因素造成了今天的全国性运力告急?
继4月1日对海运症结进行考察之后,我们把追问的目光对准了积弊已久的铁路。
一方面是铁路运价上调,而基层运营部门却申请特种商品运价下调;一方面是铁路建设资金巨额缺口,而社会资金却无法投资铁路建设。这已然形成悖论。
一个已经成为国民经济掣肘因素的铁路系统正陷于僵局,是谁动了铁路的奶酪?
所有的矛盾焦点似乎都集中到了体制上。在“政企分离”、“网运分离”、“主辅分离”等一系列口号之后,铁路的垄断何时才能冰销水释?




铁路运力悖论求解:还要垄断多久

本报记者 左志坚
实习记者 陈中小路 
上海报道

悖论
4月,春耕物资步入运输高潮,铁路运力缺口雪上加霜。
若按市场规律,这正是垄断部门大捞一笔的大好机会,各路资本也应对铁路货运欲动——至少民航、水运、公路的现状就是如此。
然而,铁路让世人看到的却是两条悖论。
其一就是铁路运价上调甚微,局部甚至不升反降。
经发改委批准,2003年12月16日起,我国铁路开始实行新的货物运输价格,平均运价每吨公里提高0.25分。这对负债累累的铁路系统而言,不过是杯水车薪。
更蹊跷的是,有在一线工作的铁路业内人士向本报透露,一些基层运营部门在此提价政策出台之后下调价格。福州铁路分局有关人士就介绍说,“如果货代签订包车协议,每天包下的运量比较大的话,那么某些分局会在达到基准运量的前提下,会向上级申请某种商品运价下调。”
其二是资金困境。疏通铁路瓶颈的根本之道在于修建更多铁路,铁道部描绘的蓝图是“2020年全国铁路营业里程达到10万公里”,共需投资2万亿。但是在铁路自身无法消受的巨额资金缺口面前,社会资本并没有像别的行业那样掀起投资热潮。
对于目前盈利微薄、负债累累,甚至连旺季也无法提升内部业绩的铁路部门来说,2万亿看上去更像是一个“不可能完成的任务”。
一个已经成为国民经济掣肘的铁路系统正陷于僵局,是谁动了铁路的奶酪?
运价之困
对于运价悖论的成因其实也很简单,无非就是铁路的政企不分。
目前,铁路行业实行的是刚性的报批性价格形成机制,即由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格,然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。这种价格既不反映运输成本,也不反映运输市场的供求关系。
在目前缺口极大的情况下,铁路只能是“保重点、压一般”,即保证煤炭、钢铁、粮食、化肥、水泥、木材六大重点物资运输,而这些重点物资往往涉及到一些重点企业,所以实行计划审批、装车、挂运“三优先”的政策(其他一般物资在这时,则不能享受优先政策)。这些关系到国计民生的战略物资,运输价格稍有风吹草动都会在市场上产生很大影响,所以国家对其运价有严格的限制。因此,在这些物资的运输上,铁道部牺牲自己利益保证国家利益。结果是运量越大,亏损越多。
与此同时,在一般货物的运输上,铁路却还要自己吞下降价的苦果,对此,一位业内人士给记者做了详细的解释。
与公路等运输方式有别的是,铁路货运靠的是“做量”,铁路方面会寻找一些能给他们带来“包量运输”的大代理商们,通过他们寻求货源设法满足铁路“包量”的要求,从而形成固定编组,以便于铁路货运的经营。
当客户需求很大,铁路运输基层单位为了稳住固定编组,保住大客户,就不得不降低运价。而运量越大,基层制定的政策框架下降价的空间越大。
这样的做法只是保住了局部,牺牲了全局。本质上说,这种上下矛盾的做法源于铁路系统的体制特点。
“铁道部上层必须履行国家职能,更多考虑到社会效益、国家利益。同时,作为市场上的经济实体,铁道部下面铁路分局则考虑经济效益、员工收益多一些。”
铁道部用一个计划的价格参与市场竞争,出现悖论的根源也就在此。
融资困局
由于价格背离市场,铁路无法实质性提升内部业绩。
就在这个时候,除了运价之外铁路仅存的收入来源——铁路建设基金可能要被取消的说法,又甚嚣尘上。
铁路建设基金对于铁路建设关系重大,既是铁路建设资金的主要来源,也是铁道部对长期建设贷款还本付息的主要资金来源,还是铁路建设债券和国外金融机构贷款的担保。
在这之前,铁道部的长期债务已越滚越多,高达1800多亿元,资产负债率达到30%。
这一部分债务令铁路建设基金很大部分用来还债,剩余用来兴建铁路的资金大约只有230亿左右。而若以2000年价格水平计算,今后每年铁道部用于铁路建设的资金每年不少于600亿。
从有关规划来看,这一数字还略显保守。今年1月通过的《中长期铁路网规划》显示,铁道部计划到2020年的目标是,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,总投资约2万亿元。
在此背景下,2月份召开的全国铁路工作会议上,国家发改委副主任张国宝和铁道部部长刘志军的口中,同时传达了这么一个信号:铁路投融资体制改革,“拓宽融资渠道,积极探索市场融资,降低融资成本,最大限度发挥社会资金的作用”。
铁道部发展计划司的规划中,还突出强调了吸引社会投资(包括地方政府、企业和外资)参与合资铁路和资本市场化融资(包括股票、债券、项目融资等)。
但是其他资本对铁路的兴趣有限。
我国第一条股份制铁路金温铁路就很能说明一些问题。这条铁路的一位领导表示,在短途大巴竞争激烈的情况下,增开长途车是公司获利的惟一选择,“然而增开长途车就意味着金温铁路多开一趟车到国铁上,国铁的利益必然受到损害”。最近几年,在增加车次方面,仅临时开通过温州通往贵阳的一趟临时客车。倒是杭州铁路的临时客车常常可能突然要求开进来,拉走我部分客源。
在发改委综合运输研究所专家陈元龙看来,发生这样的事情并不奇怪,“铁道部是从他的大企业角度来看的,他认为给你排车是我吃亏你赚钱”。
“实际上,合资铁路建成后,车辆、调度要铁道部统一管理,而为了竞争,铁路方面总是在车辆排空等问题上和合资铁路过不去,结果把地方上那点不是很高的投资热情都打消掉。”
已经合资的铁路也走得很艰难。如果投资的线路运量大、货量足,达到收支平衡,一般需8年左右时间。但在目前情况下,国家对铁路运费实行的限价政策和铁道部对车辆、调度的统一管理,使得大部分投资很难如期收回。
“如果效益起不来,若想再筹资下面就更没积极性了。”
目前绝大多数铁路外资金都来自地方政府,国有资本尚落得如此下场,其他的非国有资本就更加谨慎了。比如实德集团原先信誓旦旦要投资烟大轮渡,民企将首度参与铁路建设。但是据了解,这个号称有12%投资回报率的项目至今因资金问题而搁浅。
陈元龙认为,“说到底就是铁路机制问题。铁路系统政企不分,政府企业混为一体,既是裁判又是运动员,外部资金是很难参与进来的。” 
何时政企分开
专家分析,要解决上述问题,还是必须在政企分开上做文章,首先要实现两个“回归”,其一,铁道部明确界定自身的政府职能,使其行为回归宏观调控职能;其二,铁道部将铁路运输企业本来具有的权利予以归还,使铁路运输企业的各项权能回归。
以此为基础,铁路运输企业可转型为规范的法人实体和市场主体,以其拥有的法人财产和相应的法人财产权来作为开放市场的必要条件。
然而,正如一位专家向本报所指出的那样,“铁道部做了很多工作,可都不是关键”。
1999年开始推行的铁路客运公司改革,曾被看作是“网运分离”的前奏。可是,“客运公司成立后,很快产生和车站、调度等各种矛盾”。到2003年下半年,改革无疾而终,客运公司陆续撤消。此后,铁路转向“主辅分离”改革。
“现在铁道部所提的跨越式发展,做大做强,主要还是在提速、装备等一些技术性环节上下功夫。这只是管理上技术上的改进,体制上深层次的东西并没有太多触动。”上述专家说。
现在看来,铁路的“政企分离”仍然只是一个空洞的概念,“讨论了几十年,也没有找到比较理想、比较切实可行的一套具体做法”。
但是面对眼下和未来的铁路困境,铁路还要垄断多久?



 
 
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