首页 --财 富  第 232 2004-4-5

 

 

针对低成本航空公司的“撒手锏”


特约记者  彭少芳 

     香港报道

欧洲最大的航空公司英国航空(简称“英航”)在2月份公布的第三季(2003年10、11、12月)的业绩,是12年来成绩最佳的第三季。公司税前盈利1.25亿英镑(约2.32亿美元),比去年同期增长5倍。两年以来,英航一直实施成本节约政策,通过裁员等众多措施,共省下17亿英镑(约31亿美元)。
3月25日,英航主席马歇尔勋爵在香港接受《21世纪经济报道》访问时表示,公司策略仍以削减成本为主,在未来两年会关闭更多传呼中心,裁减1.3万人以上,雇员成本计划降低3亿英镑(约5.4亿美元)。
英航以全球最繁忙的伦敦希斯罗机场为基地,在1996年走到高峰,成为全球最赚钱的航空公司。但英航在去年12月及今年1月,就因防止恐怖袭击出现,被迫数度停飞往华盛顿的班机。
在经营入环境难有惊喜改善的前提下,削减成本是必然选择。带领英航已21年的马歇尔勋爵坦白地说:“传统航空公司须快速面对现实。”
马歇尔认为,欧盟(甚或全球)的民航业,需要跨国界的商业化整合活动,进行更理性及符合经济原则的商业运作。如果法例容许,未来数年将看到大规模整合,直到剩下约三四家强大的航空公司。
事实上,早前荷兰皇家航空KLM和法国航空Air France合并成功,或许已经可以看作是欧盟内民航业整合的序幕,但仍有法例限制,须维持两家公司各自运作,协同效益受抑。而英航早于2001年提出与美国航空AA合并,未获批准。

英航的中国策略
《21世纪》:英航现时经营伦敦到北京的航线,未来在中国市场的发展策略是什么?
马歇尔:在中国市场的策略当然是增长。英国和中国政府早前达成了空中服务扩张协议,我们深受鼓舞,因此维珍和英航正在研究具体计划,如何合理使用新增的航次。
今年,英航每周飞行(中国内地)约15次,明年将增至25次。目前,在飞返北京的航线上有很高的载客率,在今年4月,我们便会增加到北京的航次,由每周三次增至四次,6月再增至每周五次。在得到新增航次后,我们还将考虑飞往哪些航点,航次需要有多频密等课题。此外,我们可能得到哪些(航权和航点)新的机会。研究基于我们现有的设备能否配合推出新服务。
《21世纪》:今年初,中国民航总局表示支持中国航空公司加入航空公司的国际联盟,“寰宇一家”One World会在短期内增加中国为盟友吗?
马歇尔:新增成员须得到“寰宇一家”所有现有成员的同意。主要考虑的是大家是否认为这家航空公司合适,例如在服务质素及可靠性上。
“寰宇一家”都认为有一家中国航空公司表示有兴趣加入是一件好事。
《21世纪》:在自身发展方面,英航如何应对低成本航空公司的激烈竞争?
马歇尔:应对低成本航空公司的策略是,继续作为一家完整服务航空公司full-service airline,为顾客所付的金钱提供价值。
具体来说,我们要继续作出降低成本的努力,在提供低价格的同时仍然能够赚钱。由于竞争愈来愈剧烈,收入减少,利润随之下跌,减低成本十分重要。我们目前要维持一个可接受的边际利润水平,目标达至边际经营利润率10%。在过往两年,我们已成功减轻成本达17亿英镑(约31亿美元),在未来两年,还将会减少雇员成本3亿英镑。
欧盟天空开放的影响
《21世纪》:在欧盟区已实行天空开放,国家边界在民航市场里显得愈来愈模糊。你预期欧美的天空开放能在短期内实现吗?这对亚洲有什么影响吗?
马歇尔:布鲁塞尔和华盛顿之间的谈判存有重大不确定性。华盛顿交通部官员的任期在今年年底将满,今年还有总统大选,外界预期无论总统是否更换,都会重新选举一位负责人上任。在布鲁塞尔(欧盟总部)的运输事务专员也在今年年底完成任期,明年将会看到新官上场。
有一种意见认为,双方现任官员都希望在任期内就天空开放问题能达成一些共识;也有另一种意见逐渐抬头,欧美双方要达成共识,除非欧盟愿意对美国作出显著让步。当然,布鲁塞尔的运输事务专员洛约拉·德·帕拉西奥Loyola de Palacio并没有表示过要让步。需要多年后才能成就欧美天空开放的最终目标。
至于对亚洲的影响,是间接的。在亚洲没有集体市场,如果有类似天空开放这样的协议谈判在亚洲出现,针对的是个别国家,谈判会比较困难,而且更花时间。
实际情况视个别政府的态度而定。可能有3到4个亚洲国家很快就会签下协议,但有3到4个国家会持观望态度,使事情出现延迟。
《21世纪》:有评论指美国不愿向欧盟开放自己天空,是由于自知竞争力不足。这种说法对吗?
马歇尔:我看到一些美国航空公司的竞争力非常强劲。在美国,国际航线的服务质素较佳,本土航线服务水平要比国际航线稍逊色一些。
跨国整合将加剧
《21世纪》:你认为21世纪民航业的发展将怎样?
马歇尔:未来会出现航空公司的整合。现在倘若有关的法规取消,长远而言,你会看到横跨国界的合并。
在欧盟的民航业内,有太多航空公司需要一定程度的整合。在这种理性的商业活动中,最终有3到4家主要航空公司,和一些规模较小、往返地区性的航线或者特定市场,来维持行业的良性竞争。
目前,低成本或低价格的航空公司的确在市场上迅速扩张。它们会留下来的,并有助维持整体国际旅客市场持续扩张。在过往20年其复合增长率保持在6%-7%左右,这表示客运需求增长3倍,同期货运需求上扬4倍。预计在未来20年复合增长率约5%,包括乘客、航班及货运。其中货运约为7%,比客运稍高一点。
像我们这种提供完整服务的航空公司,长远来说,会受惠于整个市场的扩大。未来对低成本、低价格、无额外服务的航空公司是一片好景,传统公司也会开始反弹。
《21世纪》:目前,由于竞争激烈,欧盟的本土航线价格已降到很低,你们如何看待本土航线的无钱可赚?欧盟作为传统公司如何受惠于整体市场的扩张?
马歇尔:相较欧盟飞往其他地区的航线,欧盟的本土航线的确不是贡献利润的来源。然而,这些本土航线是招揽长途旅客的渠道,所以无论如何都是必须的。
面对竞争,独立航空公司将要进行合并,有些会合并成功,有些会遇上失败。我们作为历史悠久的航空公司,会继续降低成本。
在美国以外,英航是最早面对低成本航空公司竞争的公司,至少已有10年到12年的时间。我们的票价结构和低成本公司差不多,但我们仍然保持完整服务。我们的策略是减轻成本以降低票价。如果你浏览我们的网页,会发现有些坐位的票价比EasyJet和Ryanair还要低。你若是提前三个月订票,你还有机会取得更低的价格;当某班航机的机位愈来愈少时,低价票售完,价格自然会高了。
我们提供完整服务的平均价格会高一点,但有些搭客愿意付稍微高一些的价钱得到更佳的服务。在整体市场扩张的情况下,成本降下来后,我们会愈来愈有竞争力。

英航在中国
· 1980年,在北京设立办事处;
· 1981年3月,英航开通了来往于中、英两国之间的直航航班;
· 1996年10月,英航将每周从北京直飞伦敦的航班增加到3班;目前英航每周共有17趟航班飞往中国,其中包括每天有两班直飞香港;
· 2004年起,英航增加到在夏季每周有五班,在冬季每周有三班班机往返北京与伦敦之间。



 
 
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