首页 --地 产  第 232 2004-4-5

 

 

上海土地储备巧借轨道交通东风


见习记者 沈 浪

上海报道 

近年来,在上海交通网络不断蔓延铺陈的同时,楼市价格亦节节攀升。尤其是轨道交通建设的相应增加,不仅有效的拉近了城市与郊区之间的距离,更极大的拉动了上海楼市。
早在2002年4月30日,上海市人民政府就颁布了《上海市城市交通白皮书》,确定了以构筑国际大都市一体化交通为总目标的上海城市交通发展战略。围绕这一目标,上海在政策实施、规划设计、工程建设和客货运输等方面注入了大量精力,而这部分的投资几乎全部转化为楼市动力,在2003年喷薄而出。
轨道交通助长地价
在《上海市城市交通白皮书》中明确规定,“十五”期间上海将建成轨道交通200公里左右。随着现有三条地铁延伸线、明珠线二期、杨浦线一期、M7线一期和浦东L4线的建成,中心城将形成以重要换乘枢纽为中心,联系重点地区的基本轨道交通网络。按照规划,到2010年,上海将陆续建成13条轨道交通路线,届时轨道交通网络将覆盖30%的城区面积,其站点将服务于全市50%的人口,外环线任何两点通过轨道交通皆可到达。
记者从上海市城市综合交通规划研究所了解到,2003年上海交通设施建设投资大幅度增加,由2002年的142.86亿元增加至219.66亿元,增长53.8%。从投资方向上看,轨道交通投资达124.7亿元(包括磁悬浮项目55.8亿元),占交通建设总投资的56.8%(若不包括磁悬浮项目,则为31.4%)。这些数据反映出上海交通设施建设正处于高峰期。而与此相对应的则是整整一年上海土地价的飙升,尤其是规划中“三城九镇”的土地更是有了成倍的上涨。
在最新一期上海9号土地出让公告中,位于松江新城的松江区松新建5号地块以每亩108万的价格出让,而该地块2年前的出让价格仅仅为41万/亩。除了市场看好,以及出让方式的转变因素外,计划中的轨道交通也是促使地价上升的主要原因。在松江新城内,几乎所有的楼盘都将2002年6月20日破土动工的轻轨系统——轨道交通9号线作为楼盘价值的体现。
“地价上升的主要动力就是轨道交通,而地价的上涨将直接推升房价。”中原市场研究部门经理刘文超告诉记者,在中原所设立的专业评估模型显示,影响上海市土地价格的诸多因素中,轨道交通对地价的提升最为明显,要远远大于绿化以及其他相关的配套设施,因此轨道沿线的楼盘价格通常以非常规的速度上涨。
以2003年11月26日开通的轨道交通5号线(莘闵线)为例,在年初该路线银都路站附近的好世凤凰城的价格仅仅为3700元/平方米,但在年底时却已经达到了5600元/平方米,一年的涨幅高达51%。而其他一些地区甚至还有半年价格上升42%的记录。
轨道交通附加值实现受阻?
众所周知,目前世界各国的地铁公司大多赔钱,仅有香港的地铁公司盈利。上海地铁1号线长16.1km,造价为6.2亿/km,而到2010年,上海将建成的轨道交通网络将达到311.6公里,如此庞大的投资,再加上同样巨额的运营成本,上海市将以何种方式来经营?
据了解,香港地铁之所以可以赢利,最为关键的因素,就是将发展地铁与发展房地产业结合起来。其大致模式为地铁公司首先向政府取得发展车站上层空间的权利,之后寻求合作伙伴,利用发展商的资金,缴付土地费用,建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润,则由地铁公司与发展商共享。而地铁公司出售物业所获得的利润,再重新投入地铁建设,成为香港地铁建设发展的重要资金来源。
目前的上海地铁建设有限公司,其性质为以城市轨道交通建设为主业的建设管理型企业,公司所承担的只是轨道交通建设项目的规划、建设和管理。而上海地铁运营有限公司(前身上海市地铁总公司)则是一个以地铁运营管理、服务为主体的多元化投资的商业性企业,其投资开发包括物业管理、旅游文化、广告、房产、项目咨询监理、国产化及与轨道交通相关的经营、开发性业务。但两者都没有将轨道交通和沿线的地产联系起来,也没有采取将地下车站大厅与上层物业同时发展的模式。因此,轨道交通所带来的地产升值无法直接回笼到再建设中去。
与香港的合作建设不同,上海市政府对轨道建设的投资回笼全部来自于土地出让。除了本身土地以招投标的方式出让,收取地价外,在所有的土地成交之后,政府还会收取一定的轨道交通费。例如松江新城地块所收取的轨道费为15万/亩,而这部分的金额不算入土地招标的价格。
据知情人士透露,尽管各区县都从不同程度上收取了轨道费,但就目前上海并没有对此类收费有一个恒定的标准,也没有相关的制度。因此,造成了各区县尺度不一,收费各异的情况,而轨道交通所带来的地产附加值也不能完全实现,其中仍旧有很大的一部分利润完全落到开发商的手里。
土地储备制度再度出击
“尽管以往的配套建设使得一部分开发商从中获利,但今后政府可以通过土地储备的形式来收回这部分的利益。”上海南站地区管理和建设指挥部副总指挥王勉忠在接受记者采访时表示,上海市政府已经开始采用一些新的模式来收回土地升值利润,从而可以有效地重新投入新的建设中去,而上海南站的土地储备中心就是第一个试水者。具体方法为,在重点市政建设落实之前,就先由地产集团将周边所涉及的增值土地储备起来,并通过二级招商的模式向社会推出。
同样的方法,也可能被试用于轨道建设中。“以往一条轻轨通车,首先获利的是沿线的开发商,相反投资巨大的政府却未必能够取得相应的回报。”王勉忠认为,一旦“南站模式”成功推广运作,那么政府将更为有效地控制轨道沿线所产生的地产增值。此外,一旦地铁公司与土地储备机构相捆绑的话,其收益将有大幅度的提高。
“南站模式”仅仅是实现轨道附加值的一个方面。香港地铁公司之所以能够赢利,另一个原因是其不仅采取了地铁开发与土地储备并行的方式,更重要的是它吸收了有实力的开发商的参与,并有效的利用了他们的资金。
“交通配套等基础建设与房产本身就存在一个有利互补的关系,而开发商所关注的也不仅只限于人居住的产品,而是参与到整个城市建设中。”南都集团营销总监欧晨献在接受采访时表示,南都集团的企业模式涵盖了基础设施产业、房地产业两个领域,因此,在其开发的项目中往往包涵了道路建设和房产开发。
像南都这样综合型的企业在海外并不少见,像香港的长江实业、新鸿基等都有大量参与城市基础建设的项目,但是就目前国内而言,有实力,并真正致力投身基础设施产业的开发商还并不多见。
上海建设和运营模式的探索尚须假以时日。



 
 
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